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2021.01.11 深圳特區(qū)報(bào) 王欣 瀏覽次數(shù):
3月5日，中國(guó)造車新勢(shì)力的領(lǐng)頭羊蔚來汽車發(fā)布了年報(bào)，2018年賣了1萬多臺(tái)車的蔚來汽車凈虧損了93億元， 同比增虧91%，同時(shí)，報(bào)告顯示19年預(yù)計(jì)銷量增幅大幅落后預(yù)期，建廠擱淺。針對(duì)糟糕的業(yè)績(jī)報(bào)告，資本市場(chǎng)立刻選擇了用腳投票：蔚來汽車股價(jià)在3月5日盤后大跌17.8%，至3月14日收盤，7個(gè)交易日跌去40.6%，市值蒸發(fā)42.1億美元。
3月5日，中國(guó)造車新勢(shì)力的領(lǐng)頭羊蔚來汽車發(fā)布了年報(bào)，2018年賣了1萬多臺(tái)車的蔚來汽車凈虧損了93億元， 同比增虧91%，同時(shí)，報(bào)告顯示19年預(yù)計(jì)銷量增幅大幅落后預(yù)期，建廠擱淺。針對(duì)糟糕的業(yè)績(jī)報(bào)告，資本市場(chǎng)立刻選擇了用腳投票：蔚來汽車股價(jià)在3月5日盤后大跌17.8%，至3月14日收盤，7個(gè)交易日跌去40.6%，市值蒸發(fā)42.1億美元。
作為中國(guó)造車新勢(shì)力的領(lǐng)頭羊，蔚來汽車交出來的答卷只能用“不及格”來評(píng)價(jià)，而”中國(guó)造車新勢(shì)力”遠(yuǎn)不只已上市的蔚來汽車以及處于頭部梯隊(duì)的威馬汽車、小鵬汽車等等，中國(guó)這一批新興的造車企業(yè)數(shù)量早就超過了100家，而他們中的大部分，將會(huì)度過一個(gè)關(guān)乎生死存亡的2019年。新能源汽車和智慧駕駛是汽車領(lǐng)域無可爭(zhēng)議的方向，然而在中國(guó)并沒有任何一家新能源造車企業(yè)值得投資。
基石資本董事長(zhǎng)張維
中國(guó)的造車新勢(shì)力們持續(xù)燒錢：
最終的結(jié)果可能是一地雞毛
中國(guó)的這一波造車熱始于2015年前后，隨著政策的傾斜，資本的推波助瀾，又形成了一個(gè)引人注目的“風(fēng)口”。但和之前團(tuán)購大戰(zhàn)、共享經(jīng)濟(jì)等“風(fēng)口”不一樣，由于汽車整車行業(yè)的資本密集屬性及行業(yè)技術(shù)門檻，相關(guān)企業(yè)融資的規(guī)模上升了數(shù)個(gè)量級(jí)。核心技術(shù)開發(fā)、整車制造基地和服務(wù)體系的設(shè)定，需要至少百億級(jí)資金的持續(xù)投入，行業(yè)整體融資額可能已接近1000億規(guī)模。
對(duì)于造車新勢(shì)力，各方言論可能褒貶不一，但從階段數(shù)據(jù)來看，唯一能統(tǒng)一的特點(diǎn)就是"燒錢"，即大規(guī)模的資本投入。仍以蔚來汽車為例，其財(cái)報(bào)顯示持續(xù)燒錢造成了大規(guī)模虧損，2016年-2018年，三年分別虧損25.7億元、50.2億元、96.4億元，累計(jì)虧損額已達(dá)到172.3億元，而毛利率持續(xù)為負(fù)數(shù)。有些人說特斯拉也是燒錢燒出來的，但我們通過對(duì)比蔚來與特斯拉不同階段的財(cái)報(bào)，雙方燒錢的“能力”可能差了幾個(gè)量級(jí)。
特斯拉各個(gè)發(fā)展節(jié)點(diǎn)財(cái)務(wù)比率與蔚來對(duì)比
蔚來的財(cái)務(wù)情況在持續(xù)的燒錢需求下，不少新興造車企業(yè)瞄準(zhǔn)了科創(chuàng)板上市，坊間流傳的科創(chuàng)板潛在企業(yè)名單中也相繼出現(xiàn)了7、8家新興造車企業(yè)的名字。但我們認(rèn)為，科創(chuàng)板雖然可以接受虧損的企業(yè)，但并不代表要為大量“燒錢”才能生存的企業(yè)供血，這與科創(chuàng)板的初衷并不相符。
美國(guó)資本市場(chǎng)高度尊重從0到1的創(chuàng)新，這是特斯拉在美國(guó)資本市場(chǎng)能夠融資和有較高估值的原因。中國(guó)的100家模仿者做的是從1到2的事情，對(duì)于這類企業(yè)，資本市場(chǎng)需要你拿出大規(guī)模營(yíng)收或盈利的財(cái)務(wù)報(bào)表，這是不容易實(shí)現(xiàn)的。燒錢不節(jié)制只會(huì)讓投資者離得更遠(yuǎn)。中國(guó)的造車新勢(shì)力核心的融資來源是一心想搞GDP的地方政府以及急于轉(zhuǎn)型或脫虛入實(shí)的房地產(chǎn)開發(fā)商，還有一些什么熱投什么，唯恐失去機(jī)會(huì)的機(jī)構(gòu)投資者們，他們最終都將鎩羽而歸，造不出來車或造出來也賣不掉，許多地方政府已經(jīng)嘗到苦果。
政策變遷：
補(bǔ)貼退潮后誰在裸泳
2019年，如果說燒錢帶來的資金問題將會(huì)率先淘汰掉一部分選手，那么新能源汽車的補(bǔ)貼退坡將會(huì)影響所有參與者。1月12日工信部部長(zhǎng)苗圩透露，相關(guān)部門正在抓緊研究制定2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策，雖然最終補(bǔ)貼政策還未出臺(tái)，但市場(chǎng)普遍預(yù)期今年要減少三至五成的補(bǔ)貼，由此帶來的影響不容小覷。包括小鵬和威馬等已經(jīng)公布了漲價(jià)安排。
小鵬汽車漲價(jià)應(yīng)對(duì)補(bǔ)貼退坡但無論是何種應(yīng)對(duì)措施，新能源汽車補(bǔ)貼退坡的決定，都在說明這個(gè)領(lǐng)域產(chǎn)品已經(jīng)逐步脫離政策導(dǎo)向而轉(zhuǎn)向完全的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，當(dāng)“潮水”褪去后，造車新勢(shì)力必須要用實(shí)力與品質(zhì)去和傳統(tǒng)廠商、同行在同一舞臺(tái)競(jìng)技。面對(duì)這一大環(huán)境的變化，造車新勢(shì)力會(huì)面臨更大考驗(yàn)，一來是在批量交付這件事它們要更加爭(zhēng)分奪秒，以產(chǎn)品換市場(chǎng)；其次，當(dāng)政策無法再說服那些對(duì)新能源汽車搖擺不定的消費(fèi)者，造車新勢(shì)力能否成功，將完全交給產(chǎn)品表現(xiàn)和品牌認(rèn)知。
而除去幾家頭部企業(yè)，不客氣地說，短時(shí)間內(nèi)有這么多造車公司出現(xiàn)，除了追逐風(fēng)口的通病外，大部分企業(yè)瞄準(zhǔn)的可能還是這些年對(duì)新能源汽車大力補(bǔ)貼，期望通過補(bǔ)貼快速獲利。但是隨著補(bǔ)貼的提前退潮，行業(yè)的洗牌會(huì)在今年急劇加速。
競(jìng)爭(zhēng)加劇：
狼真的來了？
一波未平一波又起，仍是在近日，特斯拉掀起了全系車型大幅降價(jià)的風(fēng)波，為了提振銷量，特斯拉對(duì)全系車型進(jìn)行大幅度降價(jià)，以Model 3為例，其在中國(guó)地區(qū)降價(jià)幅度為6.0%至8.8%。而特斯拉正在全球范圍內(nèi)將銷售方式轉(zhuǎn)為線上銷售，關(guān)閉門店節(jié)約成本，此舉可以幫助全線產(chǎn)品降價(jià)約6%。
同時(shí)，特斯拉在上海的工廠已經(jīng)在建設(shè)中，還在中國(guó)成立了幾十家分公司，布局電動(dòng)汽車、零部件、電池等的生產(chǎn)，致力于全面推進(jìn)本土化。特斯拉這頭外來的狼，正在猛烈地?fù)屨荚燔囆聞?shì)力們的國(guó)內(nèi)賽道。這還沒算上即將進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的奧迪e-tron、奔馳EQC、捷豹I-pace等傳統(tǒng)車廠定位高端的電動(dòng)車新品帶來的壓力。
進(jìn)擊的特斯拉相比特斯拉，國(guó)產(chǎn)造車新勢(shì)力之所以能有生存空間，主要源于兩個(gè)原因：與特斯拉比，造車新勢(shì)力還有價(jià)格優(yōu)勢(shì)；特斯拉在中國(guó)還沒有實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，暫時(shí)不能滿足消費(fèi)者的規(guī)模需求。
現(xiàn)在特斯拉的這兩個(gè)問題都要迎刃而解了，這次調(diào)價(jià)，正是特斯拉大舉進(jìn)攻中國(guó)市場(chǎng)釋放出來的一個(gè)強(qiáng)大信號(hào)。特斯拉本次降價(jià)是第一次，但絕不會(huì)是最后一次。極有可能的是，當(dāng)特斯拉上海工廠建成并開始生產(chǎn)后，特斯拉的價(jià)格還會(huì)再一次降低，其價(jià)格會(huì)逼近蔚來ES8甚至更低。到那個(gè)時(shí)候，當(dāng)前造車新勢(shì)力們的淘汰壓力可能進(jìn)一步加劇。
新能源整車
制造的機(jī)會(huì)仍在傳統(tǒng)廠商
除去已經(jīng)大舉進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的特斯拉，我們認(rèn)為新能源汽車制造的真正機(jī)會(huì)仍然在傳統(tǒng)整車企業(yè)。整車行業(yè)是一個(gè)需要燒錢200億以上，至少十年才能檢驗(yàn)是否成功的行業(yè)。優(yōu)秀如特斯拉也是創(chuàng)業(yè)16年至今仍未實(shí)現(xiàn)年度盈利。造車不是造自行車、手機(jī)，汽車的可靠性、安全性、穩(wěn)定性需要長(zhǎng)期的工業(yè)積累。連豐田、大眾這樣造了幾十年車的大企業(yè)還動(dòng)輒因汽車質(zhì)量問題召回汽車，何況無經(jīng)驗(yàn)的新勢(shì)力。2015年大眾汽車因排氣造假被美國(guó)罰款150億美元，但并沒有影響其品牌和銷量，可見品牌積累非一朝一夕之功。
其實(shí)，全球許多知名汽車廠商在新能源汽車和智慧駕駛上的積累令人敬畏。頭部品牌如豐田汽車，其在新能源相關(guān)的研發(fā)投入是巨大的，即便是排名靠后的廠商如奇瑞汽車等，其相關(guān)專利數(shù)量也是驚人的。實(shí)際上，奇瑞在2018年已經(jīng)賣了9萬輛電動(dòng)車，而上百家造車新勢(shì)力們加起來也沒有賣到3萬輛。特斯拉2003年創(chuàng)立，累計(jì)銷量達(dá)到10萬輛大關(guān)是在2015年，年銷售達(dá)到10萬輛則是在2017年，用了整整12-14年去摸索，造車新勢(shì)力若想達(dá)到年銷售十萬量這個(gè)門檻，即便他們只是從1到2到復(fù)制者，至少也尚需8-10年的積累。2017年全球企業(yè)研發(fā)投入50強(qiáng)（中國(guó)僅華為一家入圍），汽車廠商有13家進(jìn)入。對(duì)于傳統(tǒng)汽車廠商而言，一旦某天賣新能源比傳統(tǒng)汽車更賺錢，翻牌即是。造車新勢(shì)力的技術(shù)積累也是十分可憐，彎道超車只會(huì)翻車。而其他傳統(tǒng)車廠的新能源產(chǎn)品，借助其現(xiàn)成的品牌認(rèn)知力、強(qiáng)大的銷售渠道，無疑將以“狼群”之勢(shì)沖入戰(zhàn)場(chǎng)。
與造車新勢(shì)力相比，寶馬、奔馳等傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)廠商還擁有上百年的歷史積淀，在消費(fèi)者心中形成了品牌信賴，車主購買寶馬、奔馳是由于其品牌和品牌所代表的價(jià)值和內(nèi)涵，造車新勢(shì)力想要替代比較困難。
2017年全球研發(fā)投入50強(qiáng)，13家傳統(tǒng)整車企業(yè)入圍而無人駕駛技術(shù)已經(jīng)涌現(xiàn)了Waymo等企業(yè)。全球主要科技公司，如谷歌、優(yōu)步等，也是重點(diǎn)投入智慧駕駛。智慧汽車的投資機(jī)會(huì)不在整車企業(yè)，而在產(chǎn)業(yè)鏈的上游和下游。上游如優(yōu)秀的三電（電池、電機(jī)、電控）提供商，無人駕駛方案提供商，下游的如共享出行方案解決者。
出路在哪里：
掌握核心技術(shù)、深耕汽車產(chǎn)業(yè)鏈
“造車難、門檻高、不是誰都能做得了”的聲音一直不絕于耳，但無論創(chuàng)業(yè)者還是投資者，都依然輕視了這些困難。中國(guó)造車新勢(shì)力企業(yè)已突破100家，排名前十的造車新勢(shì)力總計(jì)融資超過500億元。而縱觀全球汽車行業(yè)，美國(guó)只有三個(gè)半主流“自主品牌”，日本是三大汽車集團(tuán)，歐洲也只有五個(gè)汽車集團(tuán)，行業(yè)的大規(guī)模洗牌即將開始。
可以看出，在“造車”行業(yè)中，在金字塔尖的無疑是整車制造，整車代表著品牌，代表著消費(fèi)者的認(rèn)知度，但一個(gè)市場(chǎng)中絕對(duì)無法容納如此多的整車制造企業(yè)。對(duì)于造車新勢(shì)力來說，我們預(yù)計(jì)今年活下來的就只有個(gè)位數(shù)甚至更少，大部分企業(yè)將會(huì)破產(chǎn)關(guān)門。當(dāng)然另一個(gè)結(jié)局是被大的整車企業(yè)收購，或者讓急于脫虛入實(shí)、卻不明就里的寶能這樣的房地產(chǎn)商接盤。
但新能源汽車行業(yè)仍是方興未艾，雖然整車制造逐漸變成紅海，但汽車產(chǎn)業(yè)鏈龐大、復(fù)雜，鏈條上仍然存在很多機(jī)會(huì)。以傳統(tǒng)汽車為例，整車廠之外仍有德國(guó)博世、日本愛信精機(jī)等汽車配件產(chǎn)業(yè)鏈上的巨無霸企業(yè)，中國(guó)企業(yè)是否仍有機(jī)會(huì)夯實(shí)基礎(chǔ)，通過深耕新能源產(chǎn)業(yè)鏈，在上下游等領(lǐng)域走出一些核心企業(yè)，我們將拭目以待。
去年我寫了三篇文章：《我們究竟需要什么樣的資本市場(chǎng)》、《什么是真正的“做多中國(guó)”》和《汽車界下一個(gè)退場(chǎng)的會(huì)是誰？》，引發(fā)了一些反響。
三篇文章看似三個(gè)主題，其實(shí)還是一個(gè)主題——什么是真正的“做多中國(guó)”。
我的核心觀點(diǎn)很簡(jiǎn)單，也是我二十多年來始終強(qiáng)調(diào)的：
企業(yè)家在經(jīng)濟(jì)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展中具有不可替代的作用。因此，支持民營(yíng)企業(yè)、培育和保護(hù)企業(yè)家精神，才是推動(dòng)發(fā)展與進(jìn)步的核心要義。
民營(yíng)企業(yè)家的信心何在？來自對(duì)未來的良好預(yù)期，包括對(duì)政策、法律、營(yíng)商環(huán)境、產(chǎn)權(quán)以及安全等各個(gè)方面的預(yù)期，其底層邏輯是法治社會(huì)和市場(chǎng)決定論。
如何激勵(lì)企業(yè)家創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)？核心在于創(chuàng)造巨大的財(cái)富效應(yīng)。一個(gè)包容的、有強(qiáng)大財(cái)富效應(yīng)的資本市場(chǎng)，對(duì)保護(hù)企業(yè)家精神、激勵(lì)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)、推動(dòng)科技發(fā)展具有至關(guān)重要的作用。注冊(cè)制的核心是調(diào)動(dòng)全社會(huì)的創(chuàng)業(yè)和投資熱情，進(jìn)而改變?nèi)鐣?huì)的融資結(jié)構(gòu)。
為何去年我又開始密集地提及這些問題？因?yàn)槲覀兇_乎已經(jīng)處于世界大變局的關(guān)鍵時(shí)點(diǎn)了，一切都在加速演進(jìn)。
在政治上，國(guó)際格局深度調(diào)整，地緣政治博弈升級(jí)，新舊力量激烈競(jìng)逐。如何續(xù)寫和平與發(fā)展、穩(wěn)定與繁榮的篇章，深刻地考驗(yàn)著各國(guó)的智慧與擔(dān)當(dāng)。
在科技上，技術(shù)革命方興未艾，前沿科技不斷突破，人工智能風(fēng)起云涌。第四次工業(yè)革命或?qū)⒁郧八从械牧Χ韧苿?dòng)生產(chǎn)力的大發(fā)展，從而深刻地改變國(guó)家前途與人類命運(yùn)。
在產(chǎn)業(yè)上，新興產(chǎn)業(yè)不斷解碼，中國(guó)智造強(qiáng)勢(shì)出海，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)如火如荼。以新能源汽車產(chǎn)業(yè)代表的新興產(chǎn)業(yè)，中國(guó)正在席卷全球，行業(yè)的淘汰賽將加速。在汽車機(jī)器人時(shí)代，即人工智能與芯片定義汽車的時(shí)代，比人聰明的汽車機(jī)器人登上舞臺(tái)將是這個(gè)產(chǎn)業(yè)的奇點(diǎn)！
對(duì)于投資來說，2024年，中國(guó)經(jīng)濟(jì)和資本市場(chǎng)都經(jīng)歷了一個(gè)從低估到價(jià)值回歸的過程。
長(zhǎng)恨春歸無覓處，不知轉(zhuǎn)入此中來。在一些行業(yè)和企業(yè)表現(xiàn)暗淡的同時(shí)，很多新興企業(yè)正在崛起。
正如我在基石資本的22條投資“軍規(guī)”中強(qiáng)調(diào)的那樣：投資與宏觀經(jīng)濟(jì)無關(guān)。股市不是經(jīng)濟(jì)的晴雨表。從5至10年來看，資本市場(chǎng)與宏觀經(jīng)濟(jì)并不成正比。同時(shí)，股價(jià)走勢(shì)與企業(yè)績(jī)效也并非完全對(duì)應(yīng)。
投資不是投資宏觀經(jīng)濟(jì)，也不是投資行業(yè)和賽道，而是投資活生生的企業(yè)和企業(yè)家。我們投資的是微觀中代表新經(jīng)濟(jì)的優(yōu)秀企業(yè)。
站在2025年的新起點(diǎn)，AI的征程才剛剛拉開大幕，讓我們繼續(xù)堅(jiān)定不移地重倉硬科技，大力支持民營(yíng)企業(yè)發(fā)展，持續(xù)為中國(guó)經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展注入新動(dòng)力，打好這場(chǎng)“做多中國(guó)”的持久戰(zhàn)。