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張維：首先，我對蔚來負責任的態(tài)度，是懷有敬意的。

其次，這印證了我之前提出的的觀點：造汽車不是造自行車、手機，其可靠性、安全性、穩(wěn)定性需要長期的工業(yè)積累。連豐田、大眾這樣造了幾十年車的大企業(yè)還動輒因為質量問題要召回，何況無經(jīng)驗的新勢力。

除了經(jīng)濟損失，造車新勢力還將面臨品牌建立和信任積累的問題。傳統(tǒng)車企通過數(shù)十年積累才建立起如今的品牌和信任度，即便像大眾汽車在2015年因尾氣排放造假被美國累計罰款240億美元，也花了不少的力氣讓用戶重拾品牌信任度。對于還在起步階段的造車新勢力來說，產(chǎn)品質量對品牌的影響還是不可小覷的。

行業(yè)領頭羊尚且如此，其余上百家新勢力情況又如何？如果此類事件發(fā)生得多了，就可能影響到人們對新能源汽車安全性和穩(wěn)定性的判斷，對行業(yè)的影響是深層次的，有待時間消化。

張維：傳統(tǒng)汽車今年前5個月銷量下滑了13%，而新能源車逆市增長了41.5%左右，這是很難能可貴的。但新能源汽車的高增長有一部分是建立在政策傾斜以及本身基數(shù)較小的前提下，其銷量占比尚未達到整個汽車行業(yè)的5%。

今年下半年補貼政策退坡后，前景會不太樂觀，如果沒有強制性的政策推出，新能源汽車的銷量肯定會受影響。2019年新能源汽車補貼政策從6月26日起開始實施，補貼調整堪稱新能源汽車史上下降幅度最大的一次——不僅地方政府補貼取消，國家補貼標準也將降低50%以上，整體補貼退坡幅度超過50%。補貼退坡的影響是巨大的，比如北汽新能源，補貼占其2018年收入的比重高達34.34%。

從長期趨勢和政策導向來講，汽車要實現(xiàn)電動化、智能化、共享化、網(wǎng)聯(lián)化是毫無疑問的。但這是一個長期的目標，目前電動化是剛起步，智能化也剛起步，技術、產(chǎn)業(yè)的成熟還需要時間。

新能源汽車一定是一個未來重要的方向。但短期內，行業(yè)內公司的賺錢能力受政策影響會波動比較大，新能源汽車行業(yè)中革命性的變革還需要更長時間技術和市場的積淀。

張維：現(xiàn)在對于新能源車來說，政策是一個重要的推動因素。政策有幾個，一個是補貼，另一個是積分制，還有一個是牌照。對積分制各大車廠的響應非常樂觀和積極，都表態(tài)到某某年新能源車的比例要達到多少。但是它們的行動肯定會低于它們的承諾，除非政府在管控上有更強制的方式。

張維：我覺得現(xiàn)在距離臨界點還為時尚早。

一個很簡單的邏輯，消費者是否購買新能源汽車，是自己綜合考量性價比決定的。在沒有了補貼后，消費者覺得劃不來就不會買。

同理，傳統(tǒng)車企是否轉而生產(chǎn)新能源車也是由利益決定的，一旦當其覺得賣新能源車比賣傳統(tǒng)車更有利可圖，它們就會瞬間轉向。

尤其是BBA，它們在大眾心目中形成了極好的口碑和品牌認知，轉過來會成席卷之勢，對造車新勢力形成很大的競爭壓力。

張維：新能源汽車和智慧汽車是大勢所趨，但誰能搶到這塊市場還未可知。

去年中國造車新勢力賣的新能源汽車一共不到三萬輛，但是傳統(tǒng)汽車企業(yè)，寶馬就賣了十幾萬輛電動汽車，奇瑞賣了九萬輛電動汽車，更別說北汽和比亞迪。所以造車新勢力的競爭對手，主要并不是特斯拉，而是這些傳統(tǒng)車企。

事實上，這些老牌車企來勢洶洶，都在大力推進新能源車的布局。

例如，大眾計劃在未來十年內，推出70款新電動車型，在全球交付 2200 萬輛電動車，其中半數(shù)以上將來自中國市場。即到2028年，中國市場至少將交付1100萬輛大眾品牌的電動車。為此，大眾對電動汽車的投資到2023年將超過300億歐元。

寶馬計劃將在2023年前實現(xiàn)25款新能源車型的布局，比原計劃提前兩年，其中將有一半是純電動車型。

奔馳計劃到2030年，要讓電動汽車總量達到1270萬輛，占到其總銷量的50%以上。

張維：可以這么說。因為這是一個跟傳統(tǒng)汽車品牌進行較量的行業(yè)。一旦豐田、本田、奔馳、寶馬推出三十萬價位的電動車，你說是買蔚來還是買大牌新能源車？

造車需要的投資大概是300億元起步，還要用10年來檢驗。所有的造車新勢力都得切記，這個積累絕非一朝一夕之功。如果積累的錢不夠多，很快就會把自己燒死。

而且傳統(tǒng)汽車廠商在新能源車領域的投入和準備比大家想象的要多得多,遠遠超過造車新勢力。這幾年全球企業(yè)研發(fā)五十強，都有十幾家汽車廠商入圍，大眾一直在前幾名。本田汽車找商湯合作研發(fā)智慧駕駛的視覺解決方案就給了一億美元。商湯剛好是我們投資的企業(yè)。

張維：中國的造車新勢力不能簡單地想著復制特斯拉。

特斯拉的市值一度僅比寶馬低一點，這激勵了無數(shù)的國內造車新勢力。投資人還有地方政府都看到了一個現(xiàn)象：特斯拉如此受歡迎，十六七年不掙錢都可以有這么高的市值，既然未來的方向就是電動車，為什么我們不可以也玩一玩呢？

所以現(xiàn)在的新勢力們實際上是幸運的，由于有了特斯拉的標桿作用，資本方也更愿意慷慨投入，在資本的加持下縮短成長需要的時間。

但這個邏輯僅僅在美國資本市場上極少數(shù)行業(yè)先驅上是成立的，美國人敬佩從0到1的開創(chuàng)者，但對于模仿者，他們是不認這個估值的，別人不認你就融不到資。即使是特斯拉，在早期也基本上是馬斯克自己在做領投，拿到外部融資是困難的，其個人的早期投資超過了5000萬美元。

特斯拉成立于2003年，12年后才達到產(chǎn)銷10萬輛車，15年后年銷量才達到10萬輛。但對于一個傳統(tǒng)汽車廠商來說，賣一百萬、兩百萬輛車是很輕松的。全球前十位的車企每年都賣四百多萬輛。

對于造車新勢力來說，即便他們比埃隆·馬斯克更聰明、更能干、更快，就算他們站在前人的肩膀上，比特斯拉再節(jié)約三分之一的時間，也需要八九年才能到十萬輛產(chǎn)能。這里面要燒多少錢，多少個百億？

張維：問題的核心在于，彎道超車是我們的一個想象，這個道沒有那么彎。

不是說彎道完全不存在，但是彎的程度被大大高估了。你可以用互聯(lián)網(wǎng)思維去賣車，但是你并不能用互聯(lián)網(wǎng)思維去造車，因為造車需要經(jīng)過長期檢驗的安全性、可靠性，以及工藝上的積累。新能源車在發(fā)動機、變速箱上的復雜性沒有了，但是車本身的安全性、可靠性等還是要需要積累的。

比如特斯拉，在電動車里它的可靠性是最高的，因為人家干了十幾年，不斷磨合它的工藝。日本的這些汽車企業(yè)，也很多年前就開始做新能源車的技術儲備了。電動車除了把發(fā)動機和變速箱變成了三電系統(tǒng)，對汽車的工藝、質量、安全等要求都是類似的。三電系統(tǒng)的運作到底是不是匹配、是不是有效率也需要檢驗。這個檢驗時間壓縮不了。如果沒有規(guī)模就沒有運營，沒有時間積累，也就沒有安全可言，汽車行業(yè)就這么殘酷。

奔馳寶馬直到現(xiàn)在還召回汽車，人家干了多少年了，出點問題就得召回。你不能說，造車新勢力不召回汽車，你就彎道超車了吧？

中國想來一個徹底的彎道超車，從一開始就鼓勵純電動汽車。但實際上目前純電動車從性價比上來講，還比不上傳統(tǒng)汽車的，里程焦慮的問題很突出。隨著未來幾年電池技術的發(fā)展，電動車的經(jīng)濟性與傳統(tǒng)車相當，更適合短途通勤的純電動車的需求會爆發(fā)。

張維：現(xiàn)在大家對于造車新勢力的判斷有一個誤區(qū)，就是把未來整個新能源汽車和智慧汽車市場的光環(huán)和前景都加在它上面了。

其實二者是有區(qū)別的，造車新勢力并不必然能夠進入運營領域。造車和汽車后服務是兩個不同的行業(yè)，百年來沒有一家傳統(tǒng)汽車廠商能夠打通制造和運營，為什么造車新勢力就能夠打通？我覺得目前造車新勢力還沒有足夠有說服力的理由。

當然當汽車電動化后，打通的可能性是有的。但屆時服務和維護本身就變得簡單多了，價值不大。智能化的汽車，可以實時監(jiān)控汽車狀態(tài)并傳回給主機廠，主機廠在售后服務方面將具有主動權，主機廠在售后服務市場的話語權、價值將增大，售后服務的實施環(huán)節(jié)的價值大大縮小。

還有一個經(jīng)常講的故事是自動駕駛，可以理解成：在未來的智聯(lián)化、共享化的時代，智慧汽車的運營公司肯定擁有巨大的價值，但它跟車企不見得有必然的聯(lián)系，并不是你造出了車就能去做出行。這是產(chǎn)業(yè)鏈的另外一端，它通常有另外的玩家。我們可以看到已經(jīng)很多公司在嘗試做一些布局，包括BAT、滴滴、Uber、美團，也包括奔馳、寶馬、大眾等成立的智慧出行合資公司。未來的玩家可能是它們，還可能是另外的新玩家。

張維：汽車產(chǎn)業(yè)確實有可能在未來會發(fā)生顛覆。如上所述，出行公司掌握C端數(shù)據(jù)、出行數(shù)據(jù)，在未來汽車產(chǎn)業(yè)的價值鏈中將有重要位置。這也是愿景基金投資Uber的邏輯之一。未來擊敗主機廠的很可能是科技公司，包括谷歌、蘋果，或出行公司Uber等。

汽車發(fā)展的趨勢是電動化、智能化、共享化、網(wǎng)聯(lián)化。電動汽車在集成制造方面，比傳統(tǒng)汽車更為簡單。同時，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的價值鏈發(fā)生了根本變化，掌握核心技術的科技企業(yè)將在產(chǎn)業(yè)鏈中獲得較大價值，擁有數(shù)據(jù)（汽車數(shù)據(jù)、用戶數(shù)據(jù)、出行數(shù)據(jù)等）的主機廠或科技公司或出行公司會有較大價值，僅僅擁有OEM制造能力的傳統(tǒng)主機廠將徹底管道化，淪為代工廠，就像現(xiàn)在通訊行業(yè)中運營商的管道化。

類似今天的智能手機，OEM制造手機的環(huán)節(jié)，在產(chǎn)業(yè)價值鏈中占比很小，擁有數(shù)據(jù)的互聯(lián)網(wǎng)科技公司最有價值。當然，未來，科技公司在智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的價值含量比智能手機產(chǎn)業(yè)鏈中科技公司的價值含量更大，因為它將革命性的改變我們的出行、消費、娛樂等習慣和產(chǎn)業(yè)。當然，這種級別的變化還需要較長時間的積累。

張維：一個企業(yè)想長久穩(wěn)定發(fā)展，一定要有核心技術，無論你是整車制造企業(yè)、產(chǎn)業(yè)鏈上游供應商抑或是提供后端智慧駕駛解決方案的供應商，擁有平臺級的核心技術的企業(yè)才能在這場廝殺中立于不敗。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)是一個完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，整車制造只是其中的一個環(huán)節(jié)，一個產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)生是建立在多個環(huán)節(jié)共同作用下的。除了整車制造之外，無論是前端的三電，后端的智慧駕駛，只要是有潛力形成平臺級技術的環(huán)節(jié)，都值得投資機構關注。例如，德國博世、愛信精機、大陸集團、德爾福等都是產(chǎn)業(yè)鏈上百億乃至千億級別的企業(yè)。